Ankereinrichtung:
Das Stations-Ankergeschirr unseres Schiffes besteht aus einem 3000 kg schweren "Pilzanker" (nach seiner Form so genannt) und einer steglosen Ankerkette (Gliederstärke 52 mm), die aus neun "Längen" von je 15 Faden (1 Faden = ca. 1,85 m) mit sogenannten "Kenter" - oder "Patentschäkeln" zu einer Gesamtlänge von ca. 250 m zusammengesetzt ist. Die die Längen verbindenden Schäkel sind markiert. Bei der Ankerung rauscht die Kette über das Ankerspill aus dem Kettenkasten heraus und wird beim neunten Schäkel mit der Bremse am Spill gestoppt. Danach wird die ausgelegte Ankerkette an der Klüse mit einem Hilfskettengeschirr aufgefangen und mit dem demontierten Schäkel von dem auf der Winsch im Kettenkasten verbleibenden "Nachläufer" (dessen Ende sorgfältig im Kettenkasten befestigt ist) gelöst.

Anschließend verbindet man die Ankerkette mittels Schäkel mit der unter der Ankerwinde verlaufenden Slipkette, die hinter dem Ankerspill am Sliphaken befestigt ist.

Nun ist das Spill von der Kette befreit. Nach Abnehmen des Hilfsgeschirrs "hängt" dann das Feuerschiff am Sliphaken, der bei schweren Schiffsbewegungen auf einem Schlitten gleiten kann und mit der Zugfeder (im Zylinder auf dem Deck des Vesauflochs) und letztendlich mit dem eigentlichen Haltepoller (Beeting) verbunden ist. Diese Slipvorrichtung ist über ein unter Deck verlaufendes Axialgestänge mit dem Ruderhaus gekoppelt. Im Gefahrfall kann so die Ankerkette von dieser Stelle aus geslipt werden. Die gesamte Stationsketten fällt dann durch die Klüse ab und das Schiff ist von seiner Fessel befreit. Besser Anker und Kette weg als Schiff und Besatzung. Bei einer Positions-wassertiefe von ca. 25 m konnte man das Ankergeschirr später mit Hilfe eines Mehrzweckschiffes wieder bergen.

Das Schiff kann so mit Hilfe seiner Fahrmaschine wieder marövrieren und mit seinem Steuerbordanker (Kette 375 m lang, Gliederstärke 55 mm) erneut auf seiner vorgeschriebenen Position ankern. Durch diese Maßnahme konnte die Gefahr des Kenterns infolge falschen Kettenzuges verhindert werden. Falscher Kettenzug war 1936 für das Unglück mit ursächlich. Mit der Konstruktion einer nur wenig über der Wasserlinie liegenden Mittelklüse für die Stationskette im Vorsteven hat man diese Gefahr zudem erheblich vermindert.

Bei schwerem Wetter kam es vor, dass der Anker infolge zu großen Kettenzuges über den Grund schleifte, oder dass es sogar einen Kettenbruch gab. In diesem Fall war ELBE 1 ebenfalls auf seine Fahrmaschine angewiesen.