Otto Prieß:
Von der Brieftaube zur Funkenpüsterei
Um die 172jährige Geschichte bemannter
deutscher Feuerschiffe authentisch niederzuschreiben, bedarf es vieler
Quellen und Zeitzeugen. Sicher sind zahlreiche Autoren für ihre Publikationen
über Feuerschiffe in maritimen Archiven fündig geworden und haben
das mühsam Aufgestöberte der Nachwelt vermittelt. Man darf davon ausgehen,
dass dies dann dokumentarisch einwandfrei ist, auch wenn es manchmal
unglaubwürdig erscheint.
In seinem Buch "Feuerschiffe" schildert Eigel Wiese wie auf Feuerschiffen
in der Eider-Mündung Nachrichten übermittelt wurden als die Schiffe
noch keine Funkeinrichtungen hatten. Dass dies in bestimmten Fällen
mit der Schiffsglocke, einem Druckluftton oder einer Signalkanone
erfolgte, ist glaubhaft überliefert. In Erzählungen früherer Füerschipper
führte die erwähnte Kanone bei den Landratten oft zu der Annahme,
dass Feuerschiffe gut gerüstete wehrhafte Fahrzeuge waren, die sich
mit ihren Kanonen gegebenenfalls Überfällen von Seeräubern erwehren
konnten. Seeräuber gab es (und gibt es noch heute). Auseinandersetzungen
zwischen ihnen und den Füerschippern dürften wohl nur im Seemannsgarn
vorkommen. Wenn im Ersten Weltkrieg 1914-18 auf ELBE 1 (BÜRGERMEISTER
O`SWALD I) eine Revolverkanone vorhanden war, so ist das auf den Einsatz
als Kriegsfeuerschiff A der Kaiserlichen Marine zurückzuführen.
Wichtige Nachrichten von Bord der Eider- Feuerschiffe an ihre Behörde
an Land wurden jedoch ab 1877 mit Brieftauben übermittelt. Zu dem
Zweck hatten die Schiffe einen Taubenschlag an Bord, der bei jeder
Routineablösung neu aufgefüllt wurde. Im Bedarfsfall wurde eine Brieftaube
entnommen und an ihr eine Hülse mit der Nachricht befestigt . Dann
ließ man das Tier fliegen. Für die 70 Kilometer vom Feuerschiff AUSSENEIDER
bis zum Amt in Tönning brauchte eine Taube weniger als eine Stunde.
Diese Nachrichtenübermittlung klappte auch bei Notrufen. Als am 15.
Oktober 1881 bei Sturm die Ankerkette der AUSSENEIDER brach, forderte
die Besatzung per Taube einen Schlepper an, der eintraf bevor das
Schiff strandete. Auf die Tauben - und auf einige Versuche mit Kabelverbindungen
zum Land, durch die man Morsesignale sendete - verzichtete man erst
1900 als sich die drahtlose Telegraphie von Marconi auf den Feuerschiffen
durchzusetzten begann, was seine Zeit dauerte, denn die Schiffe bekamen
durchweg erst nach dem Ersten Weltkrieg Einrichtungen zur Erzeugung
von elektrischem Strom - Dieselaggregate und ausreichend große Akkus.
Mit elektrischem Strom wurde damals gegenüber dem Petroleumlicht auch
die Sichtweite der Leuchtfeuer und die Wirkungsweise der Luftschallsender
verbessert.
Die fliegenden Boten hatten ausgedient.
Die Funkenpüsterei begann.
An der Entwicklung des Seefunks
waren die Elbe-Feuerschiffe und ihre Besatzungen maßgeblich beteiligt.
Sie begann im April 1899 zunächst mit funkentelegraphischen Versuchen
nach dem System Marconi zwischen dem Leuchtturm an der Alten Liebe
und der Kugelbake und wurden im Juli/ August des gleichen Jahres mit
dem Braun´schen System fortgesetzt durch Prof. J. Zenneck zwischen
der Kugelbake und Neuwerk und anderen Leuchttürmen an der Unterelbe
sowie im Dezember dem Feuerschiff ELBE 1, BÜRGERMEISTER KIRCHENPAUER.
Bereits am 6.Juli 1901 wird auf diesem Schiff ein "Funken-Telegraphiegerät"
eingebaut.
Zur gleichen Zeit richtet die AEG
- Berlin in Duhnen eine Funkspruchstation mit zwei Masten nach dem
System Slaby-Arco ein, die ab 1902 von der HAPAG für Funkverbindungen
zu ihren Schiffen betrieben wird, die aber auf Intervention des damaligen
Reichsmarineamtes bereits 1903 wieder eingestellt wurden. Vermutlich,
weil die Marine am 1. April 1904 in Cuxhaven an der Alten Liebe eine
Marinefunkenstation in Betrieb nimmt, und mit dieser der "öffentliche
Seefunkdienst" beginnt, (der am 1. April 1912 durch die Reichspostverwaltung
übernommen wurde). Die Inbetriebnahme der Funkstation auf dem Feuerschiff
BÜRGERMEISTER KIRCHENPAUER der Station ELBE 1 erfolgt am 1. Februar
1904. Diese wird ab 15. November 1910 mit zwei Funkern besetzt. Um
den Dienstbetrieb und die technischen Voraussetzungen zu gewährleisten,
erfolgt so im Laufe der Jahre mit zunehmenden Aufgaben bis zum Ersten
Weltkrieg zwangsläufig eine Verstärkung der ELBE 1 - Besatzung durch
Funker und Motorenwärter. Die Funkbude an Bord war schon bald rund
um die Uhr besetzt.
In den beiden Weltkriegen wurden die Friedenspositionen aus taktischen
Gründen geändert, und die Schiffe zu Kriegsfeuerschiffen. Es kamen
zusätzliche Besatzungsmitglieder an Bord. Marinesoldaten, die fremde
Schiffe ausspähen und über Funk verschlüsselt an Land melden sollten.
Erst im Dezember 1919 wurden auf dem Feuerschiff ELBE 1 BÜRGERMEISTER
O`SWALD I zwei Funker der Kaiserlichen Marine entdeckt, die dort im
Krieg stationiert waren und wohl einfach vergessen wurden. Sie wurden
dann umgehend entlassen, nachdem ihre Namen in den Verpflegungslisten
aufgefallen waren. Aus Mangel an Funkern wurde damals die Funkstation
vorübergehend geschlossen.
Nach dem ersten Weltkrieg , nachdem die technischen Voraussetzungen
dafür geschaffen waren, zog die Funkerei auch auf den Feuerschiffen
ELBE 2 und 3 ein. Allerdings waren diese Funkstationen nur zu bestimmten
Uhrzeiten und im Wechsel zwischen den Schiffen mit sogenannten "Funkmaschinisten"
besetzt. Diese besaßen ausreichende Funker- und Maschinistenpatente
und hatten beide Dienstbereiche abzudecken. Erforderlichenfalls blieben
die Geräte auf Empfang, so dass beim Ertönen des Schiffsrufzeichens
ein ausgebildeter "Hörfunker" an Bord den Funkmaschinisten warschauen
konnte.
Für ELBE 1 waren in den Jahren nach dem Ersten Weltkrieg drei Funker
vorgesehen. Zwei im Seetörn. Sie hatten mit Wachzeiten die Funkstation
rund um die Uhr zu besetzen. Der Dritte befand sich im Freitörn an
Land. An Bord waren am 27. Oktober 1936, dem Unglückstag, die Funker
Ernst Heuck (der eigentlich zusammen mit anderen Kollegen seinen Landtörn
hätte antreten können, und vom Funker Karl Reinkens abgelöst
werden sollte) und Albert Sawatzki. Letzterer hatte an diesem Tage
Dienst im Funkraum.
Er setzte wie gewohnt Schiffsmeldungen ab und hörte die Funksprüche
anderer Stationen. So erfuhr er auch von der schwierigen Situation
des Feuerschiffes AUSSENJADE, das in dem schweren Orkan zu kentern
drohte, durch den Bruch seiner Ankerkette, aber in letzter Sekunde
davor bewahrt wurde. Dramatische Augenblicke auch für Kapitän Lösekann
auf ELBE 1. Wenig später endet die Funkverbindung mit ELBE 1. Das
Schiff kentert und nimmt 15 Besatzungsmitglieder mit in die Tiefe.
Tagelange Bergungsversuche scheitern infolge des anhaltenden schweren
Wetters.
Dieses Unglück sorgte an der Küste für große Bestürzung und Trauer
und gab Fachkreisen große Rätsel auf. Die BÜRGERMEISTER O`SWALD I
war 1911/12 im Auftrage der Deputation für Handel und Schifffahrt
und Gewerbe des Hamburger Senats auf der Werft Nüscke & Co in Stettin
nach den bisherigen Erkenntnissen und Erfordernissen speziell für
die äußere Feuerschiffsstation vor der Elbe gebaut worden. Die Funk-
und Signaleinrichtungen einschließlich der Optik des Leuchtfeuers
im Turm und des Pressluft betriebenen Nebelsignals sowie der Unterwasser-Glockensignalanlage
mit der für ihren Betrieb erforderliche Maschinenanlage entsprachen
dem neusten Stand der damaligen Technik. Trotz der über der Wasserlinie
vorhandenen großen Gewichte verfügte das Schiff aufgrund seiner Formen
und eines guten Ballastsystems über eine ausreichende Stabilität.
Aus Krängungsversuchen geht hervor, dass diese bis zu einer Neigung
von 60° zunahm und das Schiff erst bei 89° kentern konnte. (Vorausgesetzt,
dass alle Gewichte an Bord wie Trinkwasser und Brennstoffvorräte,
Kartoffel -und Kohlevorräte an ihrem Platz waren, bzw. durch Trimm-
oder Ballasttanks ausgeglichen wurden.) Unter diesen Voraussetzungen
pendelte auch die ca. 5 Tonnen wiegende in 16 Metern Höhe im Turmmast
kardanisch aufgehängte Laterne einwandfrei. Die aufgrund der Sende-
und Empfangseinrichtungen für die Funkanlage sehr hohen Masten bewährten
sich als Antennenträger auch bei schwerem Wetter sehr gut.
Nach diesem Unglück geht am 29. Oktober 1936 bereits das Reserve-
Feuerschiff NORDERNEY 1 in See und besetzt die Position ELBE 1. Reserve-Feuerschiffe
wurden für bestimmte Stationen vorgehalten, für die sie ständig ausgerüstet
waren, auch bezüglich ihrer Funk - und Signalanlagen. Schwieriger
war damals wohl die unmittelbare personelle Besetzung wie der Ersatz
an Funkern. Bedienstete des Seewasserstraßenamtes in Cuxhaven, die
vorher auf Feuerschiffen oder Lotsenschiffen mit geringeren Aufgaben
betraut waren, "schulten" in Abendkursen auf die lukrativere Tätigkeit
eines Funkers um und schlossen, zusammen mit Schiffsfunkern aus der
Handelsmarine, diese Lücke.
Die 1906 bei der AG Weser, Bremen, gebaute NORDERNEY, war damals ausgerüstet
mit einer winzigen Dampfmaschine. Sie hat bis zum 7. November 1948
auf der Station ELBE 1 gelegen. (Im Zweiten Weltkrieg 1939 - 45 als
Kriegsfeuerschiff H auf der Station von ELBE 2 ).
Der Untergang des Feuerschiffes BÜRGERMEISTER O`SWALD 1 bleibt nicht
ohne Folgen. Schon bald danach beginnen die Entwurfsarbeiten für ein
Ersatzschiff, und zwar eines der nächsten Feuerschiffsgeneration.
Diese Schiffe mussten aufgrund der gestiegenen Anforderungen und der
Vervollkommnung der technische Einrichtungen größer werden. Vor allem
aber wirklich kentersicher und damit unsinkbar. An der zweijährigen
Planungsphase war die Schiffsbauversuchsanstalt Hamburg maßgeblich
beteiligt. Das Schiff erhält dort entwickelte Stabilitätstanks, die
zusammen mit im Doppelboden angeordneten Trimm - und Ballasttanks
für weitgehende Stabilität mit geringen Kränkungswinkeln bei gleichbleibenden
Gewicht (Wasserverdrängung) sorgen. Bei schwerem Seegang konnten alle
Schotten und ins Freie führende Türen wasserdicht verschlossen und
dieser Zustand auf der Brücke mittels einer Überwachungsanlage kontrolliert
werden. Durch einen Betriebsgang im Inneren der Aufbauten sind alle
wichtigen Räume bei schwerem Wetter für die Besatzung von vorn bis
achtern begehbar. Theoretisch hätte das Schiff im schweren Seegang
durchkentern können. Zum Slippen der Ankerkette im Notfall musste
kein Besatzungsmitglied zum Ankerspill unter der Back geschickt werden.
Die Kette konnte von der Brücke aus mittels eines Sliphakens abgeworfen
werden. Die Maschinenanlage bestand bei der Indienststellung aus einem
500 PS starken MAN Dieselmotor als Fahrmotor, einem Vierzylinder Dieselmotor
mit 50 PS Leistung gekoppelt mit einem Gleichstrom-Dynamo von 30 PS
Leistung und einem Hilfskompressor von 15 cbm/h bei einem Enddruck
von 30 atü. Den elektrischen Strom für den Betrieb des Luftschall-
und Unterwasserschallsenders und zum Laden der damals noch erforderlichen
Batterien lieferten zwei Zweizylinder - Dieselmotoren von je 25 PS
Leistung. Den Strom für den Betrieb des Leuchtfeuers, für Raumbeleuchtung,
Funkeinrichtungen und Funkfeuer sowie für die Kühlanlage lieferten
zwei Zweizylinder-Viertakt Dieselmotoren von je 9,5 PS Leistung, je
gekoppelt mit einen Dynamo von 5 kW Leistung.
Für den Funkverkehr war das Schiff bei der Indienststellung mit folgenden
Geräten ausgerüstet: Eine Sendeanlage Telefunken S 317 H mit einem
fremdgesteuerten Röhrensender für drahtlose Telegraphie sowie Telefonie
bei einem stetig veränderbaren Wellenbereich von 100 bis 800 m, einem
Allwellen - Empfänger Telefunken E 381 H mit einem veränderbaren Wellenbereich
von 15 bis 20.000 m. Außerdem einen vom Verkehrsender unabhängigen,
auf die Welle 600 m abgestimmten Tonfunksender von 1,5 kW als Notsender.
Diese Anlagen wurden von der DEBEG, Berlin geliefert und eingebaut.
Für den Dienst bei Nebel bekam ELBE 1 einen modernen quarzgesteuerten
Funkfeuersender. Später kam ein Funkbeschickungssender hinzu, den
Schiffe zum Einstellen ihrer Funkortungsanlagen kostenpflichtig über
Funk anfordern konnten. Zum Abwickeln des Funkverkehrs auf Mittelwelle,
Grenzwelle und Ultrakurzwelle war künftig die Anschaffung und der
Einbau weiterer moderner Geräte erforderlich.
Bei der Indienststellung 1948 standen im Seetörn für die durchgehende
Besetzung der Funkstation drei Funker zur Verfügung, die sich nach
einer Wache von vier Stunden Dauer nach Dienstplan ablösten. Zwei
weitere Funker befanden sich im Freitörn an Land. Als Angestellte
unterlagen die Funker - ebenso wie die Wachmaschinisten im Gegensatz
zu den Lohnempfängern ( z. B. Matrosen und Motorenwärter, Elektriker,
Koch und Zimmermann) anderen Arbeitszeiten und hatten Anspruch auf
einen bestimmten Jahresurlaub. Funktechnisch gesehen war das Schiff
gleichgestellt wie eine Küstenfunkstelle mit einer Hörbereitschaft
von 24 Stunden mit getrennten Empfängern auf folgenden Frequenzen:
Notfunkfrequenz Mittelwelle 500 KHz und 474 KHz, Grenzwelle 2182 KHz,
Behördenfunk 1665 KHz, Internationale Notfrequenz 1650 KHz und UKW
Kanal 16.
Aufgaben:
- Weiterleiten der auf der Brücke
registrierten Schiffspassagen via Elbe-Weser Radio zum Schiffsmeldedienst
Cuxhaven/Hamburg.
- Aktivieren des Funkbeschickungssenders nach Aufforderung.
- Verschlüsseln und Weitergabe der Wetterbeobachtungen allle 4 Stunden
- Ggf. Abgabe von Eisberichten und Nebelnachrichten an ELBE-WESER-RADIO,
später NORDDEICH-Radio
- Wartung der funktechnischen und sonstigen elektronischen Anlagen
gemeinsam mit den Schiffselektrikern.
- Zusammenarbeit mit der seemännischen Besatzung beim Signaldienst,
dem Messen hydrologischer und meteorologischer Werte, Einsatz der
Nebelsignale und des Leuchtfeuers.
Alle diese Einrichtungen bedürfen einer Schiffstechnik von zuvor
nicht gekannten Ausmaßen und intensiver Wartung durch die Besatzung.
Der Einbau von weiteren technischen Verbesserungen wie Kreiselkompass,
Radargeräten, des DECCA-Ortungsgerätes, des Nuklearstrahlungsmessgerätes.
der Rudermaschine, die Umstellung des Kombüsenherdes von Kohle auf
Strom usw. erforderte ständige Investitionen und Innovation. Außerdem
kam es im Laufe der Jahre zu baulichen, technischen und personellen
Veränderungen am Schiff und der Besatzung (z. B. infolge von Havarien
oder veränderter Vorschriften bei den Auflagen des GL und der SeeBG
sowie tariflichen Veränderungen der Arbeitszeiten und der Besatzungsstärke).
Ein Vergleich mit der seinerzeitigen Vorhaltung von Brieftauben auf
Feuerschiffen erübrigt sich.
Mit fortschreitendem Einsatz der Sattelitentechnik und des Funksprechverkehrs
in der gesamten See- und Luftfahrt verringerten sich Aufgaben der
Bordfunker zusehens. Am 01.09.1982 wurde die Funkentelegrafie auf
Mittelwelle eingestellt und der Funksprechverkehr über UKW von der
jeweiligen Brückenwache nach dem Erwerb von Seefunksprechzeugnissen
in der bisherigen Form weitergeführt.
Im Februar 2005
Quellen:
- Stadtarchiv Cuxhaven, Hermann Borrmann "Daten zur Geschichte des
Amtes Ritzebüttel und der Stadt Cuxhaven"
- Archiv und Berichte der ehemaligen Elbe-Fuerschippslüüd.
- Kurt Gerdau "ELBE 1 Feuerschiff der Stürme", Köhler-Verlag.
- Eigel Wiese " Feuerschiffe" HEEL - Verlag
- Uwe Wensauer: Funk,- Navigations und Ortungsanlegen auf dem Feuerschiff
Bürgermeister O´Swald II
- H. Lehmann "Internationaler Seefrundienst"
- Planungsunterlagen WSA Cuxhaven und WSD Hamburg
- Peter Seidenkranz "Technische Daten zum Feuerschiff ELBE 1"
- Zeitzeugen Uwe Reiter u.a.
