Feuerschiffe waren als Seezeichen Teil der Wasserstraßen für die Lenkung und Sicherheit des Schiffsverkehrs. Sie wurden auf Ansteuerungspunkten der Reviere und auf markanten Positionen gekennzeichneter Verkehrswege ausgelegt. Der Ersatz der Feuerschiffe vor den deutschen Küsten durch unbemannte, vollautomatische Feuerschiffe, Leuchttürme oder Leuchttonnen ergab sich aus der Forderung der Schifffahrt nach verbesserter Bezeichnung der Verkehrswege und sicherer Fahrt sowie aus der Reduzierung der Unterhaltungs- und Betriebskosten für bemannte Feuerschiffe.

Unbemannte Feuerschiffe gibt es künftig im Bereich der Bundesrepublik Deutschland auf den Positionen TW/Ems und Deutsche Bucht in der Nordsee. Das letzte und berühmteste der bemannten Elbe-Feuerschiffe ELBE 1 wurde am 22. April 1988 nach 40 Jahren Dienst in der Elbmündung eingezogen und durch ein unbemanntes Feuerschiff ersetzt. Mit dem Einholen des letzten Feuerschiffes im Elbe-Revier ändert sich auch der Name der Position. Die Position "Elbe 1" heißt künftig nur noch "Elbe".

Die Stadt Cuxhaven ist heute Eigner des Feuerschiffes, das als maritimes Denkmal seinen endgültigen Liegeplatz an der Zollkaje erhalten hat. Die Betreuung und den Erhalt des Feuerschiffes haben jedoch Cuxhavener Bürger übernommen, die mit vielen auswärtigen Liebhabern im Feuerschiff-Verein Elbe 1 von 2001 e.V. zusammengeschlossen sind. Das Ziel, das Feuerschiff immer fahrbereit zu halten, wird durch den Vorstand nicht aus den Augen verloren.

Das größte deutsche Feuerschiff
ELBE 1 wurde von der im Feuer- schiffsbau besonders erfahrenen Werft von Jos. L. Meyer in Papenburg erbaut. Beim Entwurf des Schiffes galt es sorgfältig abzuwägen, ob es als Wind- oder Stromschiff auszubilden ist. Die Entscheidung fiel zugunsten eines Stromschiffes, d.h. eines Schiffes mit verhältnismäßig großem Tiefgang und einer ausreichenden Lateralfläche, wodurch der Strom eine große Richtkraft auf das Schiff ausüben kann.

Die Feuerschiffstation "Elbe 1" lag auf der Position 54° 00' 00" N und 08° 10' 40" E; dies war ein weit vorgescho- bener Posten in der gefährlichen Elbmündung auf 25 m Wassertiefe. Die Geschwindigkeiten des ständig ein- und auslaufenden Flut- und Ebbstromes liegen zwischen 1 und 3 sm/h. Die an dieser exponierten Position auftretenden Wellen haben nicht den Charakter reiner Meeres- wellen. Durch den herrschenden Strom und die Nähe der Außensände entstehen Reflexionswellen, die durchsetzt sind mit Kabbel-, Kreuz- und Grundseen.

Das Schiff wurde in Querspanten- bauweise mit genieteter Außenhaut gebaut und hat folgende Hauptab- messungen:
Länge über alles.......51,37 m
(ohne Bugspriet)
Breite ...... 9,55 m,
Tiefgang.............4,72 m
Verdrängung.......rund 1000 Tonnen
Vermessung ......641BRT
Maschinenleistung ....500 PS, jetzt 650 PS (478 kW)
Unterscheidungszeichen....D B B R

Der Schiffskörper wurde nach den Vorschriften und unter Aufsicht des Germanischen Lloyd entsprechend dessen höchster Klasse mit Eisverstärkung gebaut.

Das Schiff erhielt den Namen "Bürgermeister O'Swald", Heimat- hafen Cuxhaven. Es wurde am 8. November 1948 beim damaligen Seewasserstraßenamt Cuxhaven, dem jetzigen Wasser- und Schiffahrtsamt Cuxhaven, in Dienst gestellt und erstmals am 9. November 1948 ausgelegt. Das Ankergeschirr für die Station besteht aus einem 3000 kg (3 t) schweren Pilzanker, die Ankerkette hat eine Länge von 250 m und einen Durchmesser von 5,5 cm. Um eine ruckartige Belastung der Ankerkette und der Schiffsverbände zu verhindern, wurde zwischen dem Ende der Kette und der Befestigung an Deck eine schwere Ringfeder mit einem Arbeitsvermögen von 95 Tonnen eingebaut. Die Kette kann im Notfall von der Brücke geslippt werden.
Das Leuchtfeuer befindet sich in dem, einem Feuerschiff die typische Silhouette gebenden, Laternenmast. Das Feuer hat eine Höhe von 15 m über der Konstruktionswasserlinie. Die kreisrunde Laterne hat eine Höhe von 2 m und einen Durchmesser von 1,75 m. Zur Vermeidung von Dunkelwinkeln wurde sie mit schräg gekreuzten Sprossen verglast. Das Feuer hatte bei der Indienststellung eine Tragweite von 23 sm, heute liegt diese bei 17 sm. Als Lichtquelle diente eine Scheinwerferglühlampe mit 2000 Watt, zuletzt wurde eine Glühlampe von 1500 Watt verwendet. Die Kennung des Feuers ist Gleichtakt 10 s, d. h. 5 s Schein und 5 s Dunkel- Pause.
Von besonderer Bedeutung für die Ansteuerung der Feuerschiffe bei Nebel ist deren Ausrüstung mit Nebelsignalanlagen. Feuerschiff ELBE 1 war bei der Indienststellung mit einem Funkfeuer sowie einem

Einige Impressionen der "Roten Lady"

Diese Lampe macht ein Feuerschiff aus

Rot - und doch transparent

Ein Blick von oben

Ein Blick nach oben

Eine unglaubliche Dimension

In Cuxhaven nicht zu übersehen

 

Unterwasserschallsender ausgerüstet worden. Das Nebelhorn zur Abgabe der Luftnebelsignale mit einer Tonhöhe von 300 Hz befindet sich im Vortopp. Der Wasserschallsender wurde bei Bedarf mit einer Handwinde durch einen im Schiffsrumpf befindlichen Schacht etwa 4 m unter den Kiel gesenkt. In Verbindung mit dem Funkfeuer konnte durch die Laufzeitdifferenz der beiden Signale die Entfernung des Empfängers (Schiff) zum Feuerschiff gemessen werden. Das Unterwasserschallsignal sollte nur auf Anforderung durch ein Schiff angestellt werden. Kurioserweise wurde es bis zur Aufgabe am 29.01.1960 nicht ein einziges Mal von der Schifffahrt angefordert. Die technische Entwicklung hatte also schon damals die technische Planung von 1938/39 überholt.

Die Konstruktion eines Feuerschiffes wird durch die geforderte große Stabilität, d. h. möglichst große Kentersicherheit, gekennzeichnet. Dies bedeutet einen tiefliegenden Gewichtsschwerpunkt mit dadurch hervorgerufenen harten Bewegungen, die für die Besatzung bei im Sturm quer zur See liegendem Schiff eine fast unzumutbare Härte bedeuteten. Daher, aber auch mit Rücksicht auf die leuchtfeuer-technischen Einrichtungen, mussten Wege zu weicheren Schiffsbewegungen gesucht werden. Man entschloss sich deshalb neben überdimensionierten Schlingerkielen zum Einbau von Schlinger- oder Stabilitätstanks. Mit diesem System und dem festen Ballast im Kielbereich konnte das Schiff die schwersten Stürme heil überstehen. Oft holte es dennoch, verursacht durch hohe Seen, bis über 40° nach einer Seite über. Es hat aber nie größeren Schaden durch Seeschlag erhalten. Allerdings ist es mehrfach durch Sturm mit schleifendem Anker von seiner Position vertrieben worden. Es hat auch einige Ankerkettenbrüche gegeben. Aber dank seines starken Fahrmotors konnte sich das Feuerschiff immer selbst helfen.

Um bei starker Krängung das Eindrin- gen von Wasser zu verhindern, sind die Türen der Aufbauten bei schwerem Sturm wasserdicht verschließbar. Ebenso werden alle Lüfter elektromechanisch zentral geschlossen. Wenn dieser Verschlusszustand hergestellt ist, gleicht das Feuerschiff fast einem U- Boot, nur tauchen darf es nicht.

Zu den Aufgaben der Besatzung des Feuerschiffes ELBE 1 gehörten neben der Wartung des gesamten Schiffes und seiner leuchtfeuertechnischen Einrichtung folgende Arbeiten: Messen hydrologischer und meteorologischer Werte, im Winter Durchgabe von Eismeldungen, Einleiten von Ordnungswidrigkeits- verfahren bei Nichteinhaltung der Fahrregeln nach der Seestraßen- ordnung und Seeschifffahrtsstraßen- ordnung, Betreiben eines Funk- beschickungssenders, Abwicklung von Funkverkehr auf Mittelwelle (bis 1982), Grenzwelle und Ultrakurzwelle sowie Wahrnehmen der Meldungen für den Schiffsmeldedienst.

Wie groß die Anzahl der Besatzung bei der Indienststellung im Jahre 1948 war, lässt sich nicht genau feststellen. In den fünfziger bis Anfang der achtziger Jahre waren mit dem Kapitän 18 Mann an Bord, davon 1Offizier, 2 Maschinisten, 3 Funker, 2 Motorenwärter, 1 Elektriker, 1 Koch, 1 Bootsmann und 6 Matrosen.

Am 01.09.1982 wurde die Funktele- grafie auf Mittelwelle eingestellt, gleichzeitig die Besatzung um die 3 Funker verringert. Der Funksprech- verkehr auf UKW wurde von der jeweiligen Brückenwache in bisheriger Form weitergeführt.

Das Leben eines Feuerschiffes verlief meistens in ruhigen, vorgegebenen Bahnen. Es hatte seine Position unter allen Umständen ständig einzuhalten und diese nur zu den Werftüberho- lungen zu verlassen. Während dieser Zeit wurde auf der Feuerschiffposition ein Reservefeuerschiff oder eine Leuchttonne ausgelegt.

Am 20.06.1988 erfolgte die Gründung des Fördervereines Schiffahrts- geschichte Cuxhaven - Feuerschiff ELBE 1 - e.V.
Am 30.12.1988 war die Übergabe des Feuerschiffes ELBE 1 durch das Wasser- und Schiffahrtsamt Cuxhaven an die Stadt Cuxhaven.
Zum 1.10.1989 übergibt die Stadt Cuxhaven das Feuerschiff ELBE 1 mit allen Rechten und Pflichten an den Förderverein, wobei die Stadt Cuxhaven weiterhin Eigentümer des Feuerschiffes ist. Im Förderverein gab es prinzipiell 2 Arbeitskreise, "Schifffahrtsgeschichte" und "Feuerschiff". Das Feuerschiff war zum bestimmenden Faktor an Arbeit, Aktivitäten und Aufmerksamkeit geworden. Einige Mitglieder des Vorstandes waren zur Überzeugung gekommen, dass eine Trennung der beiden Arbeitskreise in eigenständige Vereine nötig wäre. So kam es zur Neugründung des "Feuerschiff-Verein ELBE 1 von 2001 e.V." am 12. April 2001.

Quellennachweis :
Information über das Feuerschiff
ELBE 1 vom Feuerschiff-Verein ELBE 1 von 2001 e.V.